El general González López, actualmente comandante de la Milicia Nacional Bolivariana, firmó el multimillonario contrato asesorado por Marisela Estrada, consultora jurídica.

Caracas, 05 Abr. (Enfoques365).- Sobre la crítica situación que vive el Metro de Caracas, presentamos el siguiente informe confidencial elaborado por expertos en la materia. El público usuario y la opinión nacional venezolana tienen derecho a conocer una realidad adversa que es producto de corruptelas sostenidas en el tiempo durante el gobierno del presidente Hugo Chávez, sus ministros y presidentes de la C. A. Metro de Caracas.

A continuación el informe:

“Si bien es cierto que resulta bastante ocioso expresar:  “yo te lo dije”, no resulta menos cierto que desde el año 2008 se viene denunciando la situación irregular que se aprecia todos los días en las estaciones, trenes y andenes del Metro de Caracas.

Es importante resaltar que justamente en Octubre del año 2008, durante la administración del Gral. Div (Ej.) Gustavo Enrique González López se suscribió contra viento y marea un contrato con la Unión Temporal de Empresas Consorcio Servicios para Metro, mejor conocida como UTE-CSM para ejecutar el Proyecto de Rehabilitación de la Línea 1 a un costo de tres mil novecientos ochenta millones seiscientos cuarenta y cinco mil cuatrocientos cuarenta y tres bolívares con 20/100 céntimos y un plazo de ejecución e cuarenta y ocho (48) meses, otorgado según la modalidad de adjudicación directa teniendo como base, según se desprende del Punto de Cuenta Nro 018 del 2 de abril de 2008 -hace tres (3) años- en el que se plantea como argumento para la adjudicación directa entre otras cosas, que:

Ahora, si viene a la mente lo sucedido el 30 de julio de 2007, lo acontecido en julio de 2010, el desastre luego de los trabajos de Alto Impacto realizado en la temporada navideña 2010 luego de los cuales el servicio se prestó con degradación importante los días 10, 11, 12 y 13 de enero del 2012, un talonamiento de aguja en Palo Verde a final de enero y más recientemente lo sucedido el martes 29 de marzo, definitivamente parecían ciertas las razones para aprobar dicha contratación “a dedo”.

Siguiendo con las memorias, en Julio del año pasado, a la llegada del Ministro Garcés, ante la inminente crisis de disponibilidad de trenes, el Ejecutivo Nacional dispuso la asignación de ciento cuarenta y cinco millones de bolívares para “palear” la situación, fuera del contrato de los españoles; el cual a la fecha mantiene paralizado el 50% del mismo, es decir, el sistema de electrificación y las vías férreas, las mismas disciplinas que han dado que hablar los últimos días, la primera cuando la condición conocida de obsolescencia, deterioro y degradación de los equipos no les permitió soportar una sobre tensión suministrada por el proveedor de energía que ameritó el cierre parcial de la línea y obligó a una operación con dos lazos y una transferencia con apoyo del Metrobús por casi dieciséis horas (el Metro opera normalmente 17,5 horas diarias, de 05:30 a las 23:00) y la segunda, cuando luego de retornar una cuadrilla al patio de Propatria luego de realizar un cambio de riel, descarrilaron un Olry, provocando un cortocircuito que igualmente provocó la apertura de la subestación Propatria y la consecuente salida tarde de los trenes el pasado sábado 26 de marzo, en todo caso siempre pasa algo: si no es un tren sin tracción, es una falla de pilotaje automático, una falsa ocupación, una falla enclave o una inundación, ello por supuesto sin hablar de aires acondicionado, escaleras mecánicas, cambiadoras y torniquetes o el tema de inseguridad.

No obstante, con este panorama el presidente del Metro, ingeniero Haiman El Troudi, está resolviendo el tema rompiendo relaciones con los socios naturales del sistema, léase Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier por el lado francés y hasta con los mismísimos españoles, claro; en este caso sólo por el hecho de registrar un avance físico de obra del 16% de los cuales los trabajos más significativos se podrían resumir así, sin tomar en cuenta el Programa de Trabajo original con el cual se firmó el contrato:

Material rodante:

Trenes a suministrar: 48 Unidades. Unidades suministradas: 2 unidades 2/48 = 4%. Si este avance le parece poco, imagínese que en realidad es de 0 % por cuanto ambas unidades se mantienen “en pruebas dinámicas” en el Patio Las Adjuntas, de las cuales por cierto uno de los vagones líderes, el 61002, resultó siniestrado según se desprende de la comunicación PRM-VGO 020311 del 11 de febrero de 2011 firmada por El Troudi y dirigida en tono de reclamo al consorcio español.

Vías férreas

Construcción de Planta de Durmientes de Concreto. Avance cero. No ha iniciado.  

Reparación de losas de concreto en vía principal. Avance 40%. Están pendientes las tres zonas reparadas que contienen reservas, la zona de Chacao-Altamira aún no intervenida y la losa del Portal Capitolio por Vía 1.

Reemplazo de cambiavías en vía principal. Avance 1/8. Avance 13% correspondiente a Palo Verde con innumerables reservas. Quedan pendientes Chacaito, La Hoyada, Propatria atrás, Propatria adelante, Plaza Venezuela, Los Dos Caminos y Palo Verde Atrás. Destacando aquí que cada intervención es del orden de diez días promedio, es decir exige el cierre parcial de la prestación del servicio.

Electrificación

Modernización de 17 centros de potencia. Avance 0/17

Modernización de los sistemas de emergencia. Avance cero.

Control de Trenes

Instalación de cables en vía. Avance 65 %.                                                            

Instalación de Equipos en vía y centros de control de trenes. Avance 31,7 %

Instalación de equipos CBTC en vía principal. Avance 4,34 %.

Instalación de equipos CBTC en vía de prueba. Avance 83,9.

Con esta situación de atrasos en el contrato y con desempeño errático previsible del sistema, contrario a lo que mandaría la lógica, El Troudi, de acuerdo a la comunicación que se muestra más abajo ha decidido suspender los trabajos de electrificación y vías férreas para quien sabe qué fin, privilegiar el ingreso de dos trenes nuevos a la línea que si sigue la programación de obligaciones, tanto la empresa como el consorcio debían cumplir.

Evidentemente, esta suspensión sorprendió al contratista en primer lugar y en segundo a la misma empresa, por cuanto la función de mantenimiento no tuvo la capacidad de respuesta necesaria para solventar la situación, la cual demoró casi dieciséis horas, lo que en trabajo de mantenimiento nocturno representa casi una semana a razón de cuatro horas efectivas por noche, entendiendo que los trabajos de reposición no hubiese sido posible realizarlos en horario normal, lo cual concluyó en un denominado alto impacto, sólo que en esta oportunidad no hubo vocería, responsable, dirección, coordinación ni trabajos de equipo, por cuanto ni siquiera se pudo contar con el contratista de electrificación, que ha debido modernizar y sustituir los cables de 30 Kv, modernizar las subestaciones, etc., etc., como parte del alcance de los trabajos de electrificación en el marco del Proyecto de Rehabilitación de la Línea 1. 

Lo peor de todo es que esta suspensión del “genio de la planificación” supone la desmovilización de recursos que a su vez encarecen el contrato e imponen tiempos que no se podrán recuperar y entonces, gracias a El Troudi, los caraqueños pudimos disfrutar del servicio de Metro en Carnaval e igualmente en Semana Santa, pero para el proyecto estas dos temporadas son prácticamente irrecuperables, como irrecuperable y transcendental es el hecho de que el mismo ingeniero Haiman El Troudi demostró que en el Metro no hay crisis, que el servicio no tiene inconvenientes como se señaló en la motivación que se presentó al ciudadano ministro de Infraestructura de la época para adjudicar por asignación directa dichos trabajos, al punto que suspendió los mismos desde el 11 de febrero generando entre otros males el incremento de la probabilidad de aparición de fallas similares a las presentadas el pasado 29 de marzo y desde el punto de vista social el despido de por lo menos cien trabajadores. 

Y en definitiva, el martes que pasó, pues el Metro como sistema dio señales de que su complejidad no puede ser tratada con superficialidad, sino que requiere gerencia, conocimiento, experiencia, actitud, organización y orden, lo cual al parecer escasea por estos días por los lados de Propatria y Chacao. 

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